Pozvánka na projížďku tramvají
Cesta z Rychnova do Jablonce nad Nisou
Cestou z českého vnitrozemí se do Jablonce nad Nisou kdysi jezdilo tramvají. A nemuselo se cestovat přes Liberec, stačilo vystoupit v Rychnově z vlaku a přesednout stejně běžně, jako se dnes přesedá na autobus. Vzhledem ke skutečnosti, že to bylo možné jen v letech 1900 až 1965, připomeňme si tramvaj mezi Rychnovem a Jabloncem alespoň takto.
Jednokolejná trať končila v Rychnově právě na silnici před nádražní budovou, mírně vlevo, směrem na Jablonec stávala výhybna a zděná čekárna. Teprve v roce 1959 byla vybudována kolejová smyčka pro obracení souprav, jejíž těleso dnes využívají ke stejnému účelu autobusy. Kdybychom však stihli přijet do roku 1950, vpravo za nádražní budovou a sklady bychom přes plot viděli rozsáhlé tramvajové překladiště. Pro překládání zboží mezi nákladními tramvajemi a vlaky zde bylo několik úzkých kolejí, které se křížily s železniční kolejí. Několik ramp, váha pro vážení tramvají s nákladem a dvoukolejná malá vozovna pro poštovní tramvaj, sněhový pluh či tramvajovou lokomotivu. Na ploše překladiště do dneška zbylo jen několik základů sloupů trolejového vedení a opěrná zeď váhy.
Ale nastupme do přistavené tramvaje s vlekem, která se pomalu rozjíždí směrem do Jablonce. Po jednokolejné trati projedeme Rychnovem do Pulečného, kde před prudkým levým obloukem stála dříve výhybna a za ním spediční stanice s odstavnou kolejí. Sem se sváželo z driket z kraje pod Kopaninou mačkané sklo, aby cesta do světa začala v tramvaji. Pokračujeme lesem, uprostřed kterého byla také výhybna, dodnes patná v podobě rozšířené silnice. Na kraji Kokonína projedeme kolem kolejí překladiště sloužících kokonínské plynárně. Část stání byla zakryta střechou a po ukončení nákladní dopravy koleje ještě dlouho sloužily pro odstavení nepoužívaných nákladních vozů. Vnímavý pozorovatel zde najde už jen zábradlí silničního propustku svařené ze starých hlavových kolejnic. Kokonínem projíždíme již po pravé straně silnice až se dostáváme do prudkých zatáček. Ta nejprudší měla i své jméno – Kokonínská podkova. Tramvaj tu opustila silnici a musela objet přilehlý domek, aby se na ni opět vrátila.
K trati se připojí silnice od Maršovic a za další zastávkou projedeme okolo restaurace, která se do dnes honosí názvem, který nás zaujme: „Na výhybce“. Původní výhybna před hospůdkou však byla časem přemístěna na druhý konec rovinky těsně před pomníček zvaný Pyramida. Její polohu připomíná opět zastávkový záliv využívaný autobusy. Za zatáčkou vystoupáme do Vrkoslavic, kde na rozvodí Baltu a Severního moře byl nejvyšší bod veškeré tramvajové sítě v Jablonci (a druhý nejvyšší bod tramvajových tratí v Česku) - 598,95 n nad Jadranem. Začínáme sjíždět do města a míjíme nákladiště Vrkoslavice s odstavnou kolejí v podobě výhybny. V úrovni pivovaru se pak po levé straně výhybkou odpojuje kolej překladiště s budovou se třemi vjezdy. Koleje i objekt existují dodnes.
Na první pohled malá vozovna, ale ve skutečnosti zde bylo od roku 1929 kryté stání pro nákladní tramvajové vozy, ze kterých se vývěvou odsávalo uhlí nebo ječmen (musely se měnit sací hubice, když se to spletlo, vařilo se černé pivo) a po ocelové lávce byl substrát dopravován přes ulici do skladu pivovaru. Z nové Pražské ulice společně s komunikací odbočila pod stadionem tramvaj do staré Pražské, po mostě nadjela železniční trať Jablonec – Tanvald a pokračovala k remize. Remiza byla na kolejovou síť napojena dvěma vjezdy, jedním ve směru od Rychnova, druhým od Janova, a mezi těmito kolejemi byla od roku 1925 výhybna. O tři roky později přibyla kolej do Sadové, která ponejprv zajistila propojení s tratí od nádraží do Pasek a od roku 1955 až do roku 1972 sloužila pro obracení tramvají jedoucích do Liberce. Uprostřed vjezdu do remize dodnes stojí objekt překladiště i s rampami.
Možná, že si někdo pamatuje polohy výhyben i v jiných místech, než je zde popsáno. Tramvaje se však během historie křižovaly na různých místech a výhybny byly budovány, posouvány a rušeny podle toho, jak se měnil interval spojů, četnost nákladní dopravy a konstrukční rychlost vozidel. Přestože je i tato historie poměrně důkladně zmapována v archivech, uvítáme jakékoliv upřesnění či fotografie. Zvláště v době likvidace tramvají byla řada nepoužívaných, oficiálně zrušených kolejí, často využita k odstavení zbytných, zejména nákladních vozů. A tak možná si i sami pamatujete, jak jste si v nich jako děti hráli ještě dlouho před tím, než z této trasy v roce 1965 zmizely tramvaje úplně.
Pokračování z Jablonce do Janova
Nastoupíme opět do staré tramvajové soupravy linky č.1 a budeme pokračovat do Janova, kterému se dříve říkalo Honsperk. Z Pražské ulice vjedeme do ulice 5. května a ostrým obloukem vlevo odbočíme do Lidické ulice. Přes zastávku na Dolním náměstí pokračujeme nahoru na Mírové náměstí k nové radnici. Zde s rachotem kol křižujeme koleje linky č. 2 z Pasek k Brandlu, respektive k hlavnímu nádraží. Na náměstí z tratě odbočovala odstavná kolej pro vykládání zboží, která byla v třicátých letech minulého století používána pro překládku materiálu při výstavbě radnice. S nadsázkou se dá napsat, že právě jablonecká radnice jela z velké části tramvají. Odstavnou kolej tvořila splítka s jeřábovou dráhou a náklad, který přivezly tramvaje, se ihned překládal na stavbu. Po dokončení radnice byla tato odstavná kolej zrušena. V dolním rohu náměstí poblíž křížení obou linek stával objekt čekárny, nejdříve dřevěný a později zděný. Kromě čekárny zde byla i dopravní kancelář, ve které se daly zakoupit jízdenky nejen na tramvaj, ale i na železnici do celého tehdejšího mocnářství. Zastávka zde byla ve velkém sklonu, a tak tramvajáci museli dodržovat přísné předpisy.
Větší stoupání však přišlo až za radnicí v Kubálkově ulici v místech, kde je dnes pomníček v podobě kusu kolejí a starého zastávkového sloupku. Hodnota sklonu zde dosahovala 105 promile, což představovalo skutečnou kuriozitu mezi českými tramvajovými tratěmi, v evropském měřítku srovnatelnou s Pöstlingbergbahn v rakouském Linci či tratěmi v Lisabonu. Přes Horní náměstí, kde byla výhybna, trať pokračovala jednokolejně při pravé straně Palackého třídy na další výhybnu ve Mšeně. Přibližně od úrovně přehradní nádrže se však trať klikatila starou zástavbou, která byla zlikvidována při výstavbě sídliště. V těchto místech byla v letech 1903 až 1950 i odbočka vlečky do sklárny Josefa Pribsche. Před ní byla v roce 1906 postavena výhybna, ze které odbočovala další vlečka sloužící při výstavbě přehradní hráze. Za výhybnou ve Mšeně pak byla i nákladní stanice a další překladiště. Trať pokračovala k Ostrému rohu a odbočovala vpravo na Janov, zleva se v křižovatce napojovala nákladní trať od Brandlu. Za křižovatkou byla výhybna a za ní vlečky sklárny Leopold Riedl a dvě vlečky textilky Mauthner & Österreicher. První vlečka textilky měla rozsáhlé kolejiště, které bylo za své existence několikrát přestavováno. Uvedené vlečky byly většinou obsluhovány přes nákladní trať a železniční překladiště v Brandlu, protože trasa do Rychnova byla komplikována velkými sklony na tramvajové trati.
Dále tramvaj pokračovala přes Loučnou, výhybnu u Modrého Dunaje do Janova, kde za levým obloukem byla vlečka do sklárny a proti jejímu objektu byl vystavěn objekt překladiště se skladem a vozovnou pro jeden tramvajový vůz. V zářezu pod skalním masivem bylo kromě konečné stanice vybudováno i kolejiště pro nákladní tramvaje, které na vjezdu bylo chráněno závorou proti ujetí odstavených vozů. Před konečnou stanicí byl několik let před ukončením provozu postaven kolejový trojúhelník pro obracení vozů, tramvaje zajely nejdříve do kusé koleje podél cesty na Velký Semerink a pak couvaly i s vlečným vozem a cestujícími na konečnou. V padesátých letech trvala cesta tramvají z Rychnova do Janova celou hodinu, mezi Vrkoslavicemi a Mšenem byla linka č. 1 posilována vloženými vozy linky č. 3. Ještě v roce 1962 byly hledány lokality pro možnost výstavby kolejových smyček na obou konečných posilové linky, které měly společně se zjednosměrněním vozů a zrušením průvodčích zefektivnit provoz.
O rok později však byla přijata koncepce autobusové dopravy a na celou trať vyjely tramvaje naposledy v březnu 1965. Výhybna v Pražské ulici společně se dvěma kolejemi ve vozovně sloužila provozu tramvají do Liberce až do roku 1972. Nákladní doprava tramvajemi byla však zastavena mnohem dříve, po roce 1950 byly přívěsné vozy a lokomotivy využívány už jen sporadicky při opravách tratí, častěji však byly odstavovány na kolejích již nepoužívaných vleček a překladišť. Kromě zmíněného pomníčku v Kubálkově ulici tak tramvaje připomíná pouze torzo překladiště v Janově, trolejové úchyty na některých domech a někde i zbytky základů sloupů či traťové kilometrovníky.
Nákladní tramvají od Ostrého rohu k Brandlu
Před lety běžnou tramvají jsme projeli celý úsek linky č. 1 z Rychnova do Janova. Zpět se vypravíme ale tramvají jinou, tramvají nákladní. Na janovském překladišti již čeká tramvajová lokomotiva s připojenými vlečnými nákladními vozy. Uzavřený nákladní vůz je naložen výrobky sklárny a otevřené vysokostěnné vozy pak vezou řezivo z místní pily. Vlečné vozy jsou samozřejmě obsazeny brzdaři a my nasedáme společně s řidičem do tramvajové lokomotivy. Zatímco vlečných nákladních vozů bylo v době rozkvětu na šedesát, lokomotivy byly jen dvě. Většina vlečných vozů byla také vyrobena v dílnách v Pražské ulici po vzoru prvních pěti, které dodal baron Ringhoffer v roce 1899. A obě lokomotivy, pojmenované na začátku provozu „Gablonz“ (Jablonec) a „Reichenau“ (Rychnov) byly vyrobeny ve Štýrském Hradci ve stejném roce. Jinak byly obě stejné, dvojnápravové, se stanovištěm řidiče prostřed a s představky, ve kterých byla umístěna výzbroj. Lokomotiv bylo na první pohled tak málo, protože řada nákladů se ve vlečných vozech přepravovala za běžnými tramvajemi osobní dopravy. Teprve v letech 1903 – 1904 doplnilo lokomotivy pět motorových poštovních vozů.
Vydejme se ale na cestu. Z Janova k Ostrému rohu křižujeme na výhybnách s pravidelnými vlaky osobní dopravy. Od Ostrého rohu jedeme již po jednokolejné nákladní trati dnešní ulicí Želivského a Tovární k Brandlu. Cestou mineme tři vlečky, dvě náleží k firmě synů Augusta Möllera a jednou byla napojena cihelna firmy Jägr. U Brandlu se nákladní trať napojovala na tramvajovou trať od centra (respektive z Pasek), která končila těsně pod staniční budovou dolního nádraží. V místech dnešní výhybny pak odbočovaly koleje překladiště, které se přimykaly v prostoru dnešních uhelných zásobníků ke dvěma drážním kolejím.
Celá nákladní trať od Ostrého rohu k Brandlu byla uvedena do provozu v roce 1900. Zpočátku byly i na ní zastávky osobní dopravy, ale záhy byl zde zajišťován jen nákladní provoz. Pouze o dušičkách tudy jezdily běžné tramvaje k hřbitovu. Po druhé světové válce pak po trati jeli cestující naposled – odsunutí Němci z lágru v Rýnovicích na vlaky z Brandlu. A nikdy zpět. Rozkvět nákladní dopravy byl přerušen útlumem odbytu za první světové války, obnoven po ní a další útlum přišel v době hospodářské krize. Vzmáhající se automobilová doprava pak již nedovolila další výrazný nárůst výkonů, i když ke konci druhé světové války a krátce po ní sehrály nákladní tramvaje díky nedostatku paliv a pneumatik ještě svoji roli. Ale to už byla jen jejich labutí píseň. Nákladní doprava tramvajemi byla ukončena v roce 1950 a i když se uvažovalo o využití této trati k přímým spojům po nově budované trati z Liberce k fabrikám v Rýnovicích, na novou trať již koleje připojeny nebyly. Na výhybnu meziměstské trati v Brandlu však bylo ještě napojeno překladiště, kde však již opuštěné nákladní vozy čekaly na své zrušení, a i toto kolejiště bylo v druhé polovině padesátých let zlikvidováno.
Zdálo by se, že pro jabloneckou nákladní tramvajovou dopravu bylo důležitější překladiště napojené na železnici v Rychnově, ale většina nákladů však projela právě přes nákladní trať Tovární ulicí a překladiště Brandl. Směrem od Janova, Rýnovic, ale i Mšena sem byla cesta jednodušší pro příznivější sklonové poměry a nebyla omezována osobní frekvencí. V žádném jiném městě v Čechách nesehrála nákladní doprava tramvajemi tak dominantní roli jako v Jablonci, většinou byla jen pouhým doplňkem osobní dopravy či sloužila jen k vnitřním potřebám dopravce. Snad právě proto byly jablonecké elektrické dráhy hodnoceny v rámci Evropy dodnes existujícím sdružením dopravců UITP jako nelépe spravovanou a fungující malorážní společností.
Tramvají z Brandlu do Pasek
Nákladní tramvají jsme tedy docestovali na překladiště Brandl. Pěšky se vydáme pod železniční staniční budovu Jablonec n.N. dolní nádraží, kudy dnes projíždí „jedenáctka“ do Liberce. Od 10.5.1900 tu byla konečná zastávka druhé jablonecké tramvajové tratě určené pro dopravu osob. V suterénu nádražní budovy byla rovněž čekárna. Tramvaj projela kolem překladiště Brandl a pokračovala Libereckou ulicí až k divadlu.
Minula budovy pošty, za kterou, přímo do dvora, zajížděly poštovní vozy (koleje zde leží pod asfaltem dosud) a zabočila do Komenského ulice (tento úsek od divadla byl v provozu již od 2.4.1900) a na Mírovém náměstí překřížila koleje linky č. 1 Rychnov – Janov. Ještě před křížením odbočovala dolů do Lidické propojovací kolej. Dále se klikatila ulicí Podhorskou až na náměstí Boženy Němcové (na křižovatku s ulicí Novoveskou). Od 1.9.1900 byla trať prodloužena až na Pasecké náměstí, kde končila na křižovatce v místech dnešního kruháku. Trať sloužila především osobní dopravě, ale bylo na ní i několik vleček. Kromě již zmíněné, do dvora hlavní pošty, byla na začátku trati mezi dolním nádražím a Brandlem odbočka do Plynárny a na Podhorské ulici odbočovaly koleje do ulic Mlýnská a Horská. Vlečka do Plynárny zanikla ještě před první světovou válkou, zbylé na začátku dvacátých let se zrušením poštovní dopravy. V této původní trase mezi Brandlem a Pasekami jezdila tramvajová linka až do srpna 1928. Pro zlepšení spojení s hlavním nádražím byla tehdy vybudována nová trať od pošty a divadla ulicí Poštovní a U Balvanu, která od křižovatky se Sadovou pokračovala přímo přes část dnešního sídliště do Nádražní ulice a končila před staniční budovou. Sem zajížděla od 1.9.1928 většina spojů z Pasek, původní trasa k Brandlu byla využita většinou jen pro přímé spoje k vlakům a provoz zde byl ukončen kolem roku 1930.
Na linku č. 2 byly nasazovány jen samotné motorové vozy, po krátké období v druhé světové válce byly připojovány i vlečné. Pro napojení na vozovnu sloužila pro tyto účely vybudovaná kolej Sadovou ulicí. Podél železničních kolejí bylo za staniční budovou hlavního nádraží ve směru na Liberec vybudováno v roce 1944 dvojkolejné překladiště, které snad naposledy sloužilo při skládání nových (a také posledních) tramvají typu 6 MT pro Jablonec v roce 1953. Na začátku padesátých let minulého století překřížila koleje „dvojky“ u Lázní trasa do Liberce. Ale to už se nad jabloneckými tramvajemi začaly stahovat mraky. Zásadní rekonstrukce ulice Podhorské se stala v únoru 1959 záminkou pro zrušení tratě. Tramvaje nahradily autobusy a část kolejí z roku 1929 používala mezi Sadovou ulicí a Lázněmi již jen jedenáctka do Liberce. Původní koleje zůstaly jen v krátkém úseku mezi Brandlem a dolním nádražím, úsek ulicí Budovatelů byl přestavěn při budování tratě do Liberce. Krátký úsek kolejí „dvojky“ u Lázní používaný „jedenáctkou“ nahradil táhlý oblouk do smyčky v roce 1989 při současném zaslepení poštovní ulice. Na této druhé jablonecké tramvajové trati jezdili vždy menší a starší tramvaje, protože nebyla tak sklonově náročná jako trať Rychnov – Janov. Používat se mohlo jen sériové zapojení motorů, a tudíž i jen nižší rychlost. V druhé polovině padesátých let zde byly v provozu i tramvaje převzaté ze sousedního Liberce. Zrušení „dvojky“ předznamenalo likvidaci celého tramvajového provozu v Jablonci nad Nisou.
Tramvají z Jablonce nad Nisou do Liberce
Když jablonecké tramvaje v roce 1900 zahajovaly svůj provoz, v sousedním Liberci již jezdily tři roky. A v podstatě od úplných prvopočátků se datují i snahy propojení obou tramvajových sítí, protože oba provozy využívaly metrový rozchod kolejnic. Snahy však většinou končily žádostí o koncesi, ať již u ministerstva železnic ve Vídni, nebo později v Praze či krátce v Drážďanech. Hlavním důvodem pro zamítavá stanoviska byla vždy existence souběžné železniční trati. Teprve po druhé světové válce dostalo tramvajové spojení obou měst svoji šanci, a to zejména díky projektu elektrifikace dopravy. V tomto období byl velký nedostatek jak nafty, tak i například pneumatik, a elektrická trakce měla zelenou. O projekt propojení se zajímaly zejména Jablonecké elektrické dráhy a z Jablonce byla také výstavba tramvajové tratě do Liberce zahájena. V roce 1948 bylo jablonecké společnosti od ČSD předáno provozování autobusové dopravy mezi oběma městy výměnou za linku do Železného Brodu a k 1.1.1949 došlo ke sloučení obou podniků v novou firmu s předlouhým názvem: „Dopravní komunální podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou se sídlem v Liberci“. Výstavba nové tratě probíhala zpočátku brigádnickou formou, později na ni byly sjednány práce stavebních firem.
Nejdříve začaly jezdit tramvaje z výhybny v Pražské ulici k Brandlu (přes nově vystavěnou ulici Budovatelů), ale to jen jako návoz zaměstnanců k místním firmám. V roce 1953 vyjely až do Proseče a o rok později do Vratislavic ke kostelu, kde se přestupovalo ještě na autobus. Liberec se však stavěl k výstavbě tratě poměrně laxně. Dlouho nebylo rozhodnutou, kudy bude pokračovat trasa z Vratislavic, protože v Liberci připravovali projekt trolejbusové dopravy do Ruprechtic a Pavlovic. Teprve zásah kraje Liberečany donutil věnovat se tramvaji, a tak byla celá trasa uvedena do pravidelného provozu s cestujícími k 1.1.1955. Polovinu souprav na novou linku č. 11 vypravoval Jablonec a druhou polovinu Liberec, a to i po rozdělení obou společností v roce 1960.
Po roce 1965, kdy byla tramvajová doprava ve městě Jablonci zrušena, podnik usiloval i o likvidaci provozu do Liberce a chtěl je nahradit autobusy. Dokonce odmítal svou část tratě předat Liberci, který začal připravovat rozsáhlou rekonstrukci. Od 1.1.1970 provozoval meziměstské tramvaje již jen liberecký podnik, i když měl v jablonecké vozovně pronajaté dvě koleje pro odstavování vozů. V roce 1972 byla od Liberce linka zkrácena do Proseče, o rok později nahradily tramvaje z důvodu rekonstrukce autobusy v celé délce. V roce 1976 byl zahájen provoz po rekonstruované trati, ale již s novými vozy T3. V Jablonci však již tramvaje nejezdily do Pražské ulice, ale linka byla ukončena na nové smyčce v Pasířské. Tramvajové spojení je do dnešních dnů průběžně modernizováno a na rozdíl od městské trati v Liberci, jsou zde provozovány tramvaje na původním rozchodu kolejí – 1000 mm. Tramvajová trať je tak poslední svého druhu v České republice, a navíc její charakter – jednokolejka s výhybnami – stále připomíná již neexistující malorážní provozy mnoha měst. Stojí za to si udělat výlet a touto tramvají se svézt.
