logo dpmlj

Překlad
  1. Aktuality
  2. Výluky - Odklony
  3. Jízdní řády MHD Liberec
  4. Jízdní řády MHD Jablonec nad Nisou
16. 01. 2020

Linka č. 18 - zajištění přestupu

Vážení cestující, z důvodu zajištění přestupu cestujicích ze spojů linek č. 22 a 31 bude od 16. ledna 2020 do změny jízdního řádu odjíždět spoj linky č. 18 s odjezdem ve 22:30 hod. z Fügnerovy ulice do zastávky U Pramenů o...
Více
08. 01. 2020

Zimní fotografická soutěž 2020

Soutěžní téma: Zimní fotografická soutěž 2020 na FB DPMLJ, a. s. platí od 8. 1. 2020 do 31. 1. 2020. Soutěž probíhá na Facebooku DPMLJ, a. s.: https://www.facebook.com/dpmlj  Pravidla Zimní fotografické soutěže 2020 na FB DPMLJ, a.s. Zasláním snímků do této soutěže projevuje soutěžící...
Více
31. 10. 2019

Změny v Tarifu na linkách MHD Liberec od 1.11.2019

Nejdůležitější změny Tarifu od 1.11.2019 na linkách MHD Liberec se týkají především cestování na relacích mimo samotné město Liberec. Změna se týká ceny jak relačních jízdenek papírových (Liberec - Jablonec nad Nisou) tak i relačního předplatného jízdného. V případě papírového jízdného...
Více

Jízdní řády MHD Liberec

kliknutím na číslo otevřete aktuální zastávkový jízdní řád linky. V detailu jsou pak zobrazeny všechny dostupné varianty podle data platnosti jízdního řádu. VYSVĚTLIVKY jízdního řádu

2
3
5
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
90
91
92
97
98
99
500
600
next
prev
ico-rezervace
Rezervace
sociálního vozidla

Přihlásit

dotace dotace certifikaty

Historie

Přihláška na rok 2014/2015

Základní informace ke kroužku pro rok 2014/2015.

Kroužek mladých dopraváčků - kroužek pro děti školního věku se zájmem o veřejnou dopravu.


Kroužek mladých dopraváků láká děti již čtvrtým rokem

První setkání dětí, které mají o dopravu zájem, a jejich rodičů proběhlo ve čtvrtek 22.10.2014, termíny dalších schůzek jsou naplánovány na 5.11., 19.11. 29.11. (sobotní divadlo místo středy 3.12.), 17.12.2014, 14.1.2015, 28.1., 11.2., 25.2., 11.3., 25.3., 8.4., 22.4., 6.5., 20.5.a 3.6.2015. 

Přes dvě desítky školáků se účastní připravovaného programu, který by měl oslovit svojí různorodostí každého z nich.

Pravidelná setkání v letošním školním roce 2014/2015 tak budou z pravidla probíhat jednou za 14 dní vždy ve středu od 16:00 – 17:30 hodin.

Představení vedoucích kroužku:
  • Martina Poršová – tisková mluvčí DPMLJ, a.s. – organizace činnosti, komunikace s dětmi a jejich rodiči, medializace, náhradní vedoucí.
  • Ing. Tomáš Krebs – dopravní specialista DPMLJ, a.s., vedoucí BOVERACLUBU, aktivní vedoucí
  • Bc. Iveta Velechovská – vedoucí podnikové autoškoly
  • Jan Holík - učitel

Tento tým je aktuálně dle programu rozšířen o zajímavé hosty a externí dlouholeté spolupracovníky, kteří dětem nabídnou podhled na dopravu z různých úhlů.


Základy zájmového občanského sdružení Boveraclub sahají až do r. 1987, kdy vznikl při pobočce ČSVTS v libereckém dopravním podniku Kroužek přátel MHD. V roce 2005 došlo k transformaci na občanské sdružení a podle tramvaje, na které se zpočátku soustředily hlavní aktivity – původně ústeckého vozu č. 78 zvaného Bovera (dle dodavatele elektrické výzbroje), byl zvolen nový název Boveraclub. Náročná renovace této tramvaje z roku 1929 se protáhla na celá 90. léta, jedním z motivů pro dokončení byly i oslavy 100. výročí MHD v Ústí n.L. (1999), v rámci kterých Bovera krátce zavítala do svého původního působiště. Od roku 2000 je vůz plně provozní a do dnešních dnů absolvoval přes 10.000 kilometrů při zvláštních a historických jízdách.

Dokončením renovace a zprovozněním Bovery se však aktivity nezastavily, naopak byla přijata nová výzva – zápůjčka a postupné zprovoznění původně jablonecké tramvaje typu 6MT č. 117, coby typické představitelky severočeských tramvajových provozů 50. a 60. let. Práce na voze 6MT byly náročné a znamenaly řadu let brigádnického úsilí členů klubu, byly však nakonec také korunovány úspěchem, završeným získáním „průkazu způsobilosti“ v říjnu roku 2011. Motorový vůz 6MT z roku 1953 je nasazován na historickou linku č.1 a rovněž slouží při zvláštních jízdách na objednávku.

Zprovozněním 6MT se nezastavily ani renovační aktivity, po dvou motorových vozech již došlo i na vlečný tramvajový vůz, zvaný „plecháč“ z roku 1932, který vytvoří spolu s 6MT typickou jabloneckou soupravu 50. let 20. století. Plecháč byl stejně jako vůz 6MT dlouhodobě zapůjčen z depozitáře Technického muzea v Brně. Optimisté věří, že se renovaci „plecháče“ podaří dokončit příští rok.

V letošním roce se pak záběr činnosti Boveraclubu rozšířil i na autobusy, neboť i v tomto směru je u nás co dohánět, v Liberci dosud scházel historický autobus. Protože však získat i na pohled veterána připomínající autobus není tak snadné, padla volba na dosluhující Karosy ř.700, neboť i ty již zanedlouho budou patřit historii. Po mnoho let nejrozšířenější typ autobusu u nás tak bude nyní zastupovat do původního stavu uvedená Karosa B732 č. 317, jejíž slavnostní křest v původním červeno-bílém laku se uskutečnil 1. června 2012.

I v oblasti tramvajových vozidel nelze zapomínat na typy, které brzy doslouží, v mnoha městech ČR již mají historické tramvaje řady T, v Liberci je prvním kandidátem typ T2R, tramvaj která již v podobě typu T2 v Liberci jednou dosloužila (v r. 1988), aby se pak v mírně inovované podobě v 90. letech ještě vrátila (převzaté vozy z Ostravy) pro překlenutí dočasného nedostatku novějšího typu T3.  U příležitosti Dne otevřených dveří ve vozovně tramvají v sobotu 22.9.2012 byl veřejnosti poprvé představen renovovaný historický vůz T2R č. 17.

Současné liberecké tramvaje sice ještě do muzea nepatří, ale prototyp první „Té-trojky“ byl vyroben v roce 1961 a v Liberci jezdí již od roku 1965. Tyto první liberecké tramvaje již dnes neexistují a ty později dodané byly zásadním způsobem zmodernizovány, Boveraclub investoval do transportu tramvaje T3M č. 8106 z Prahy a finančně se podílel i na jeho odkoupení. Tramvaj T3M č. 8106 v Liberci působila ve zkušebním provozu na začátku devadesátých let a stála vlastně na začátku rozsáhlého modernizačního programu tramvajového vozového parku.

Ovšem snem libereckých členů Boveraclubu je obnovení úplně první liberecké tramvaje z roku 1897, která zde zahajovala provoz. Před třemi lety získalo sdružení vozovou skříň tohoto vozu, podle které je možné v budoucnu postavit repliku. Zcela unikátní díly v podobě celého pojezdu – podvozku i s motory – a elektrické výzbroje včetně kontroléru získalo sdružení od partnerského spolku Freunde der Augsburger Strassenbahn. Na přelomu srpna a září Boveraclub díly přivezl z Bavorska do Liberce a zároveň obdržel povolení ke konání veřejné sbírky.

VEŘEJNÁ SBÍRKA
podle zákona č. 117/2001 Sb., o veřejných sbírkách a o změně některých zákonů ve znění pozdějších předpisů „PRVNÍ LIBERECKÁ TRAMVAJ“ na renovaci první liberecké tramvaje z roku 1897 má bankovní účet: 220 028 37 53 / 2010.
Od loňského roku se aktivně rozvíjí i aktivity směrem k našim nejmenším – byl založen kroužek mladých dopraváčků, jehož cílem je nejen vychovat nezbytný dorost pro činnost klubu, ale i obecně zvýšit povědomost o technických památkách a podnítit zájem o technické obory, protože bez šikovných rukou by bylo stále obtížnější zachraňovat další technické unikáty. Pro ty starší byl už pro léto roku 2012 připraven program letních pobytových brigád pro zájemce z řad mládeže z celé republiky a zahraničí.

Samozřejmostí je pak pořádání zvláštních jízd na objednávku, většinou pro fandy tramvajové dopravy, často spojené s exkurzemi do zázemí dopravního podniku, případně se zprostředkováním návštěvy jiných dopravních zajímavostí. Zcela běžné jsou návštěvy tuzemských skupin či ze sousedního Německa, připravovali jsme program pro turisty z USA, Ruska, Itálie, Švýcarska či Portugalska. Snažíme se vyjít vstříc nejen skupinám, ale i jednotlivcům.

I několikrát do roka připravuje Boveraclub různé tematické výstavy a další akce na podporu veřejné dopravy. Společně s dopravním podnikem Boveraclub zajišťuje i tradiční „Den otevřených dveří“ v liberecké vozovně. Bohatá je rovněž publikační činnost nebo účast na různých společenských akcích.

Poslední akcí, připravenou občanským sdružením Boveraclub, byla oslava 100 LET TRAMVAJOVÉ TRATI DO HANYCHOVA, která se konala v sobotu 6.10.2012 odpoledne za velkého zájmu veřejnosti.

Stránky BOVERACLUBu.
V roce 2012 byly Ministerstvem kultury České republiky zapsány do seznamu Kulturních památak dva unikáty Dopravního podniku měst Liberce a Jablonce nad Nisou. Podívejme se na jejich historii.

 Tramvaj typu GTM4 z roku 1929 č. 78 - "Bovera"

 Dodnes dochovaný  ústecký motorový vůz  ev. č. 78 pochází z osmnáctikusové série vozů dodaných do Ústí nad Labem z vagónky  Ringhoffer  v  Praze v  letech  1929 a 1930. Jednalo se  na  svou dobu o  velice moderní a  poměrně luxusně vybavené vozy, které částečně  vycházely z tramvají  dodaných stejnou firmou v roce 1926 do Jablonce nad Nisou. Dřevěná  kostra  skříně  se spodním  železným  rámem  byla  přes čtyři  listové  pružnice umístěna  na samostatném  podvozku se závěsy Peckham. Samostatný podvozek nebyl v té době zcela běžným jevem. To umožňovalo výměnu celého podvozku, např. v rámci oprav, a tím pádem rychlejší návrat vozu do provozu.

Protože tramvaje byly určeny  i pro provoz na meziměstské trati do Chabařovic, byly vybaveny  koženými  sedáky v neobvyklém uspořádání  2+1 (v rozích oddílu  pro cestující  byly sedáky  umístěny  proti sobě), sklápěcími stolky pod okny či  roletkami. Taktéž se vyznačovaly velkými nástupními plošinami s teleskopicky uzavíratelnými vstupními dveřmi. Elektrickou výzbroj dodala  čsl. filiálka firmy  Brown – Boveri  (odtud  tak pochází  pojmenování  vozu Bovera), montována byla v Ústí nad Labem. Ta se skládala ze dvou  trakčních  motorů  GTM4, každý o výkonu 45 kW, jízdního řadiče  (kontroléru)  PNa  s 5 stupni  pro sériové  řazení  motorů, 4 stupni  pro paralelní  řazení a 7 stupni  pro elektrickou brzdu, sadou odporů z litiny, přepínacím válcem mezi střešními odpory a odpory uvnitř vozu a bleskojistkou. Vozy ale postrádaly  kolejnicovou  elektromagnetickou brzdu a proto nemohly jezdit na sklonově  náročné trati do Telnice. Vnitřní osvětlení  vozu zajišťovalo šest žárovko-ých svítidel v oddíle pro cestující, na plošinách se nacházelo po jednom svítidle. Napájena byla  trakčním napětím 600 V. Na čelech vozů se nacházely reflektory se sklopnou krytkou pro koncové světlo. Na střeše vozu  byly  dvě transparentní svítilny  pro označení  číslem  linky, na které se umisťovaly cedule.
Odběr proudu z troleje zajišťoval třmenový sběrač  proudu, tzv. lyra,  který  byl  v roce 1936  nahrazen  pantografem. První série z roku 1929 obdržela  ev. č. 71 – 80, druhá série z roku následující- ho čísla 91 – 98.
Během  provozu v Ústí se vůz č. 78 dočkal, tak jako ostatní, některých úprav. Původní sedáky a stolky byly po roce 1945 demontovány a nahrazeny  podélnými  dřevěnými lavicemi, byla  doplněna směrová světla, později doplněna nízkonapěťovým  okruhem  s  baterií  napájenou  srážecím  odporem. Na plošiny  byly  dosazeny  zástěny za řidiče se sklápěcí sedačkou. V roce 1954 byly vozy první série přečíslovány na řadu 81 – 90, náš vůz tak obdržel nové číslo 88. Provoz vozů v osobní dopravě skončil v roce 1966 v souvislosti se zrušením tratě přes Klíši, většina vozů byla zlikvidována, část přešla mezi vozy služební. Takové štěstí měl i vůz č. 88, který byl v roce 1965 přestavěn na brus. Původní interiér byl demontován,  neboť sem bylo umístěno brousící zařízení a dvě nádrže na vodu pro chlazení obroušených kolejí. Levé dveře na  plošinách ve směru jízdy byly trvale zaslepeny a  byly u nich odstraněny  madla a schůdky. Vůz  obdržel pod okny  přes celou skříň šedivý nátěr s bílým pruhem a červenobílým šrafováním na čelech.
Takto sloužil v Ústí do roku 1969, kdy byl v souvislosti s blížící se likvidací  tamního tramvajového provozu pře- dán Dopravnímu  podniku  města  Liberce. Zde byl po demontáži některých nadbyteč- ných zařízení  (číselné orientace na  střeše,  držáky směrových cedulí,  zásuvek elektri- cké brzdy, topení a osvětlení  vlečných vo- zů) opatřen oranžovým  nátěrem s výstraž- nými  žlutočernými  pruhy na čelech  i bo- cích.  Zde  obdržel  nové  ev. č. 122,  které bylo v roce 1973  v souvislosti s celkovým přečíslováním  pracovních  vozů  změněno na 107. V tomto stavu brousil  koleje až do poloviny osmdesátých  let. Krom toho takésloužil   ke  kropení trati do  Jablonce n. N.  travexem, který zabraňoval  zarůstá- ní trati trávou, nebo k posunu  nepojízdných  vozů ve vozovně. Jeho celkový  stav se však  díky absenci oprav a postáváním  na nádvoří vozovny pod širým nebem zhoršoval, takže se nad ním v polovině 80. let vznášela  hrozba fyzické  likvidace, neboť v té době panoval v Liberci naprostý nezájem o uchování  historických vozidel. Změna k  lepšímu nastala na počát- ku jubilejního roku 1987, kdy vznikl při  ČSVTS  DP města Liberce  Kroužek přátel městské dopravy,  předchůdce dnešního Boveraclubu, který se rozhodl připomenout  90.výročí  tehdy skomírající  tramvajové dopravy v Liberci a při té příležitosti opravit kolejový brus do vystavovatelného stavu.
Pro účely oslav obdržel vůz  během sobotních  brigád  svůj  původní červenobílý nátěr a ústecké číslo 88. Protože ale stále ještě sloužil jako brus, nebyl uzpůsoben pro provoz s cestujícími a tak byl  jen vystaven ve Fügnerově ulici a několikrát  propagačně projel  trať  Lidové Sady – Vápenka. V závěru 80. let se poté přistoupilo k celkové opravě vozu,  jehož  hlavně elektrická výzbroj  byla díky zatékání do skříně v katastrofálním stavu. Brousící  zařízení  bylo demontováno a ve spolupráci s panem L. Kyselou z muzea  MHD Praha  Střešovice byla  zhotovena základní doku- mentace elektrické výzbroje.
V  interiéru  byly  odstra- něny původní nátěry, ko- vové díly vyčištěny a no- vě pochromovány. Odpo- ry, kontroléry, hlavní vy- pínače  a  bleskojistka se opravili v Ústředních díl- nách   DP   hl. m.  Prahy. Původní kabeláž byla de- montována a bylo potře- ba  položit  kabely  nové. Taktéž střecha prošla cel- kovou  opravou,   při  níž došlo  k opravě stropních kružin a položení nového plátěného potahu. Dřevě- né střešní rámy pro odpo- ry a pantograf byly vyro- beny   nové.  Vstupní   a oddílové dveře se podaři- lo opravit  za pomoci původních dílů odebraných z dochovaných  skříní  původních  ústeckých  vozů ev. č. 90 a 98. Postupně bylo opraveno dřevěné obložení interiéru i vnější oplechování. Problémem se ale ukázala oprava pojezdu a kabeláže a taktéž vybavení interiéru původními sedáky, na což již Kroužek neměl dostatečné finanční prostředky. Další  přitěžující  okolností byla  také probíhající  rekonstrukce tramvajové  vozovny a s ní  související  nedostatek volných prostor. Práce na voze se tak  v roce 1993  na  dlouhých pět  let  zastavily. Vůz  byl poté pouze představen veřejnosti  v základním nátěru na nádvoří vozovny u příležitosti stého výročí liberecké MHD v roce 1997. Novým  impulzem k dokončení oprav se stal zájem  DP města  Ústí nad Labem  vystavit  vůz v rámci oslav stého výročí  ústecké MHD v roce 1999  jako připomínku  na zdejší  tramvajovou  dopravu. Práce  na voze se tak  v roce 1998 opět rozeběhly a to opravou pojezdu ve vlastních, tehdy  již rekonstruovaných dílnách, opravou spodku vozu, položením nové podlahy v oddíle a dokončením oprav vnějšího oplechování. Vůz nakonec obdržel nový vnější lak a ve dnech 19. a 20. června byl vystaven ve městě svého původního působení na Mírovém náměstí.
Po návratu do Liberce se začalo s pokládkou  nových  kabelů  trakčního obvodu (již bez obvodu  na  24 V), okruhů  osvětlení a topení. Práce  postupovaly  poměrně rychle a tak se nakonec v sobotu 25.září 1999 vůz č.88 poprvé rozjel vlastní silou. Přes obavy členů spolku o správnosti zapojení výzbroje se vše obešlo bez výrazných problému a tak se mohl  vůz  již v únoru následujícího  roku podívat do sousedního  Jablonce nad Nisou v rámci oslav sta let tamní  MHD, kde byl  spolu s trolejovou věžkou  vystaven na manipulační  koleji na konečné tramvají. Na  jaře roku 2000 byly  vyrobeny a následně namontovány do oddílu  pro cestující  nové sedačky odpovídající  sedačkám  původním. Nakonec podstoupil vůz v srpnu a září téhož roku předepsané zkoušky a dne 19. září 2000 obdržel  průkaz způsobi- losti vozidla k občasným jízdám.Při té příležitosti obdržel původní ev. č. 78, neboť provedená oprava odpovídá sta- vu vozu v rozmezí let 1936 – 45.
Své první cestující svezla „Bovera“ poprvé v sobotu 30. září 2000, od následujícího roku se s ní můžeme setkávat v rámci jízd na státní svátky na historické lince č. 1 (původně X) Lidové Sady – Viadukt, či u příležitosti Dne otev- řených dveří ve vozovně. Taktéž může sloužit k objednaným jízdám, např. svatebním.
Aby nedošlo k jejímu opětovnému zchátrání, starají se členové Boveraclubu o vůz i nadále a tak např. na počátku roku 2005 prošla „Bovera“ celkovou opravou, při které byl opraven u externí firmy  pojezd, vyměněny  podlahy na plošinách či obnoven vnitřní i vnější lak. V následujících  letech byly doplněny  některé drobné části  jako záchytné
řemeny a stolky  pod okny. V nejbližší  době čeká  vůz  výměna  původních  čelních oken a dřevěných  rámů  oken
bočních, vše ale závisí (jak jinak) na získaných finančních prostředcích. Přejme „Boveře“, aby jí  nepotkal stejný osud jako v letech osmdesátých a aby mohla odvést ještě mnoho malých i velkých nadšených cestujících.

Trolejová věž z roku 1899 ev. č. 125 (púvodně JED č. 105)

Trolejová věžka byla vyrobena v roce 1899 firmou Ringhoffer původně jako nákladní vagón pro Jablonecké elektrické dráhy, neboť ty kromě osobní dopravy provozovaly také rozsáhlou nákladní dopravu. Celkem JED vlastnily osm takových vagónů označených čísly G101 až G108.

V letech 1900 – 1950 totiž provozoval jablonecký dopravní podnik kromě osobní dopravy také dopravu nákladní. Pro tyto účely vlastnil ještě dvě elektrické lokomotivy a osm nákladních motorových vozů, které byly uzpůsobeny i pro dopravu poštovních zásilek mezi Jabloncem a nádražní poštou v Rychnově. Přeprava poštovních zásilek byla zrušena v roce 1920, po zrušení nákladní dopravy přešly vozy mezi služební. Kromě těchto vozů vlastnil podnik cca 50 vozů nákladních vlečných různého provedení a určení. Jednalo se vždy o dvounápravové provedení a to v podobě zavřených vozů, vozů vysokostěnných a nízkostěnných nebo oplenů.
Vůz č. 105 byl pravděpodobně roku 1920  přestavěn dosazením pevné montážní plošiny na střechu na vůz pro údržbu troleje, ve 40. letech byla původní plošina nahrazena novou výsuvnou, kterou si vůz udržel dodnes.Po zrušení tramvajové dopravy v Jablonci nad Nisou v roce 1970 byla věžka převedena do Liberce. Původní šedý nátěr vozu byl změněn na zelený, v roce 1977  dostal nové pracovní číslo 125. Počátkem 90. let obdržel současný oranžový nátěr se žlutým pruhem na bocích.Vůz má namontována směrová světla a je vybaven pouze ruční brzdou. V současné době slouží pouze výjimečně v případě nenadálých závad trolejí na těžko přístupných místech meziměstské tramvajové trati. Vlečná trolejová věž ev. č. 125 je nejstarším dochovaným vozidlem na rozchodu 1000 mm v České republice.

NABÍDKA HISTORICKÝCH VOZIDEL DPMLJ

 Cena je účtována od vyjetí soupravy z vozovny Mrštíkova, Liberec III., do jejího zatažení tamtéž.
Cena je splatná v hotovosti nejpozději při zahájení akce.
V den státního svátku účtujeme za pronájem tramvají přirážku 10%.
Případné fotozastávky je nutné dohodnout předem.

Motorový vůz č. 78 z roku 1929 – Bovera

Provozní podoba odpovídá období po roce 1945
Doporučená kapacita 20 sedících a 10 stojících, obsluha řidič + průvodčí.
Pouze na městské trati v úseku Viadukt – Lidové Sady kdykoliv.
Cena pronájmu: 4.200,- Kč za první hodinu provozu, za každých dalších 15min. 800,- Kč.
Částky jsou uvedeny včetně aktuální sazby DPH.

Motorový vůz č. 117 z roku 1953 – 6MT

 

Provozní podoba odpovídá období po roce 1953.
Doporučená kapacita 20 sedících a 10 stojících, obsluha řidič + průvodčí.
Kdykoliv na městské trati v úseku Viadukt – Lidové Sady, případně mimo dopravní špičku,
nejlépe v So či Ne na meziměstské trati Liberec – Jablonec nad Nisou.
Cena pronájmu: 4.200,- Kč za první hodinu provozu, za každých dalších 15min. 800,- Kč.
Částky jsou uvedeny včetně aktuální sazby DPH.
.
Motorový vůz č. 117 z roku 1953 – 6MT s vlečným vozem č. 44 z roku 1932 - Plecháč 

20150418 175923 20150418 175955

Provozní podoba odpovídá období po roce 1947.
Doporučená kapacita celé soupravy je 40 sedících a 20 stojících, obsluha řidič a dva průvodčí.
Cena pronájmu: 6.000,- Kč za první hodinu provozu, za každých dalších 15 minut 1.300,- Kč.
Částky jsou uvedeny včetně aktuální DPH.
 
Motorový vůz typu T2R č. 17 z roku 1961

 

Provozní podoba odpovídá období po roce 1985 (1995).
Doporučená kapacita 25 sedících cestujících + minimálně 30 stojících
(maximální kapacita celkem 100 osob).
Pouze na městské trati v úseku Lidové Sady – Horní Hanychov kdykoliv. 
Obsluha řidič + dozor.
Cena pronájmu: 2.500,- Kč za první hodinu provozu, za každých dalších 15 minut 500,- Kč.
Částky jsou uvedeny včetně aktuální sazby DPH.
.
Motorový vůz T3M č. 8106 z roku 1973


Provozní podoba odpovídá období v roce 1993.
Doporučená kapacita 25 sedících cestujících + minimálně 30 stojících
(maximální kapacita celkem 100 osob).
Cena pronájmu: 2.200,- Kč za první hodinu provozu, za každých dalších 15 minut 400,- Kč.
Částky jsou uvedeny včetně aktuální sazby DPH.

Orientační doba jízd:

Okružní jízda po městské trati: 1 hodina
Okružní jízda po meziměstské trati: 1,5 hodiny
Celá síť 1000mm: 2,5 hodiny
Celá síť 1000mm s fotozastávkami: 3 hodiny
Krátká projížďka (vozovna - Viadukt): 0,5 hodiny
Do doby provozu se započítává i přístavná a odstavná doba!

zajišťuje: Boveraclub, kontakt:
Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.

Pozvánka na projížďku tramvají

Cesta z Rychnova do Jablonce nad Nisou

Cestou z českého vnitrozemí se do Jablonce nad Nisou kdysi jezdilo tramvají. A nemuselo se cestovat přes Liberec, stačilo vystoupit v Rychnově z vlaku a přesednout stejně běžně, jako se dnes přesedá na autobus. Vzhledem ke skutečnosti, že to bylo možné jen v letech 1900 až 1965, připomeňme si tramvaj mezi Rychnovem a Jabloncem alespoň takto.

U hostince U města Vídně končila v Rychnově tramvaj úvratí, teprve na konci padesátých let byla okolo něj postavena smyčka, kde se dnes otáčí autobusy.

Jednokolejná trať končila v Rychnově právě na silnici před nádražní budovou, mírně vlevo, směrem na Jablonec stávala výhybna a zděná čekárna. Teprve v roce 1959 byla vybudována kolejová smyčka pro obracení souprav, jejíž těleso dnes využívají ke stejnému účelu autobusy. Kdybychom však stihli přijet do roku 1950, vpravo za nádražní budovou a sklady bychom přes plot viděli rozsáhlé tramvajové překladiště. Pro překládání zboží mezi nákladními tramvajemi a vlaky zde bylo několik úzkých kolejí, které se křížily s železniční kolejí. Několik ramp, váha pro vážení tramvají s nákladem a dvoukolejná malá vozovna pro poštovní tramvaj, sněhový pluh či tramvajovou lokomotivu. Na ploše překladiště do dneška zbylo jen několik základů sloupů trolejového vedení a opěrná zeď váhy.

Tramvajové překladiště v Rychnově bylo kolejově propojeno s železnicí a bylo zde několik ramp, vozovna, kolejová váha a točna.

Ale nastupme do přistavené tramvaje s vlekem, která se pomalu rozjíždí směrem do Jablonce. Po jednokolejné trati projedeme Rychnovem do Pulečného, kde před prudkým levým obloukem stála dříve výhybna a za ním spediční stanice s odstavnou kolejí. Sem se sváželo z driket z kraje pod Kopaninou mačkané sklo, aby cesta do světa začala v tramvaji. Pokračujeme lesem, uprostřed kterého byla také výhybna, dodnes patná v podobě rozšířené silnice. Na kraji Kokonína projedeme kolem kolejí překladiště sloužících kokonínské plynárně. Část stání byla zakryta střechou a po ukončení nákladní dopravy koleje ještě dlouho sloužily pro odstavení nepoužívaných nákladních vozů. Vnímavý pozorovatel zde najde už jen zábradlí silničního propustku svařené ze starých hlavových kolejnic. Kokonínem projíždíme již po pravé straně silnice až se dostáváme do prudkých zatáček. Ta nejprudší měla i své jméno – Kokonínská podkova. Tramvaj tu opustila silnici a musela objet přilehlý domek, aby se na ni opět vrátila.

Tramvaj projíždějící kokonínskou podkovou nejede příliš rychle, to jen fotograf měl zřejmě nastavený delší čas expozice.

K trati se připojí silnice od Maršovic a za další zastávkou projedeme okolo restaurace, která se do dnes honosí názvem, který nás zaujme: „Na výhybce“. Původní výhybna před hospůdkou však byla časem přemístěna na druhý konec rovinky těsně před pomníček zvaný Pyramida. Její polohu připomíná opět zastávkový záliv využívaný autobusy. Za zatáčkou vystoupáme do Vrkoslavic, kde na rozvodí Baltu a Severního moře byl nejvyšší bod veškeré tramvajové sítě v Jablonci (a druhý nejvyšší bod tramvajových tratí v Česku) - 598,95 n nad Jadranem. Začínáme sjíždět do města a míjíme nákladiště Vrkoslavice s odstavnou kolejí v podobě výhybny. V úrovni pivovaru se pak po levé straně výhybkou odpojuje kolej překladiště s budovou se třemi vjezdy. Koleje i objekt existují dodnes.

Před bývalou halou pivovarského překladiště ve Vrkoslavicích jsou metrové koleje dodnes.

Na první pohled malá vozovna, ale ve skutečnosti zde bylo od roku 1929 kryté stání pro nákladní tramvajové vozy, ze kterých se vývěvou odsávalo uhlí nebo ječmen (musely se měnit sací hubice, když se to spletlo, vařilo se černé pivo) a po ocelové lávce byl substrát dopravován přes ulici do skladu pivovaru. Z nové Pražské ulice společně s komunikací odbočila pod stadionem tramvaj do staré Pražské, po mostě nadjela železniční trať Jablonec – Tanvald a pokračovala k remize. Remiza byla na kolejovou síť napojena dvěma vjezdy, jedním ve směru od Rychnova, druhým od Janova, a mezi těmito kolejemi byla od roku 1925 výhybna. O tři roky později přibyla kolej do Sadové, která ponejprv zajistila propojení s tratí od nádraží do Pasek a od roku 1955 až do roku 1972 sloužila pro obracení tramvají jedoucích do Liberce. Uprostřed vjezdu do remize dodnes stojí objekt překladiště i s rampami.

Pražská ulice s výhybnou před remizou s posunujícími tramvajemi v roce 1956.

Možná, že si někdo pamatuje polohy výhyben i v jiných místech, než je zde popsáno. Tramvaje se však během historie křižovaly na různých místech a výhybny byly budovány, posouvány a rušeny podle toho, jak se měnil interval spojů, četnost nákladní dopravy a konstrukční rychlost vozidel. Přestože je i tato historie poměrně důkladně zmapována v archivech, uvítáme jakékoliv upřesnění či fotografie. Zvláště v době likvidace tramvají byla řada nepoužívaných, oficiálně zrušených kolejí, často využita k odstavení zbytných, zejména nákladních vozů. A tak možná si i sami pamatujete, jak jste si v nich jako děti hráli ještě dlouho před tím, než z této trasy v roce 1965 zmizely tramvaje úplně.

Pokračování z Jablonce do Janova

Nastoupíme opět do staré tramvajové soupravy linky č.1 a budeme pokračovat do Janova, kterému se dříve říkalo Honsperk. Z Pražské ulice vjedeme do ulice 5. května a ostrým obloukem vlevo odbočíme do Lidické ulice. Přes zastávku na Dolním náměstí pokračujeme nahoru na Mírové náměstí k nové radnici. Zde s rachotem kol křižujeme koleje linky č. 2 z Pasek k Brandlu, respektive k hlavnímu nádraží. Na náměstí z tratě odbočovala odstavná kolej pro vykládání zboží, která byla v třicátých letech minulého století používána pro překládku materiálu při výstavbě radnice. S nadsázkou se dá napsat, že právě jablonecká radnice jela z velké části tramvají. Odstavnou kolej tvořila splítka s jeřábovou dráhou a náklad, který přivezly tramvaje, se ihned překládal na stavbu. Po dokončení radnice byla tato odstavná kolej zrušena. V dolním rohu náměstí poblíž křížení obou linek stával objekt čekárny, nejdříve dřevěný a později zděný. Kromě čekárny zde byla i dopravní kancelář, ve které se daly zakoupit jízdenky nejen na tramvaj, ale i na železnici do celého tehdejšího mocnářství. Zastávka zde byla ve velkém sklonu, a tak tramvajáci museli dodržovat přísné předpisy.

Větší stoupání však přišlo až za radnicí v Kubálkově ulici v místech, kde je dnes pomníček v podobě kusu kolejí a starého zastávkového sloupku. Hodnota sklonu zde dosahovala 105 promile, což představovalo skutečnou kuriozitu mezi českými tramvajovými tratěmi, v evropském měřítku srovnatelnou s Pöstlingbergbahn v rakouském Linci či tratěmi v Lisabonu. Přes Horní náměstí, kde byla výhybna, trať pokračovala jednokolejně při pravé straně Palackého třídy na další výhybnu ve Mšeně. Přibližně od úrovně přehradní nádrže se však trať klikatila starou zástavbou, která byla zlikvidována při výstavbě sídliště. V těchto místech byla v letech 1903 až 1950 i odbočka vlečky do sklárny Josefa Pribsche. Před ní byla v roce 1906 postavena výhybna, ze které odbočovala další vlečka sloužící při výstavbě přehradní hráze. Za výhybnou ve Mšeně pak byla i nákladní stanice a další překladiště. Trať pokračovala k Ostrému rohu a odbočovala vpravo na Janov, zleva se v křižovatce napojovala nákladní trať od Brandlu. Za křižovatkou byla výhybna a za ní vlečky sklárny Leopold Riedl a dvě vlečky textilky Mauthner & Österreicher. První vlečka textilky měla rozsáhlé kolejiště, které bylo za své existence několikrát přestavováno. Uvedené vlečky byly většinou obsluhovány přes nákladní trať a železniční překladiště v Brandlu, protože trasa do Rychnova byla komplikována velkými sklony na tramvajové trati.

Dále tramvaj pokračovala přes Loučnou, výhybnu u Modrého Dunaje do Janova, kde za levým obloukem byla vlečka do sklárny a proti jejímu objektu byl vystavěn objekt překladiště se skladem a vozovnou pro jeden tramvajový vůz. V zářezu pod skalním masivem bylo kromě konečné stanice vybudováno i kolejiště pro nákladní tramvaje, které na vjezdu bylo chráněno závorou proti ujetí odstavených vozů. Před konečnou stanicí byl několik let před ukončením provozu postaven kolejový trojúhelník pro obracení vozů, tramvaje zajely nejdříve do kusé koleje podél cesty na Velký Semerink a pak couvaly i s vlečným vozem a cestujícími na konečnou. V padesátých letech trvala cesta tramvají z Rychnova do Janova celou hodinu, mezi Vrkoslavicemi a Mšenem byla linka č. 1 posilována vloženými vozy linky č. 3. Ještě v roce 1962 byly hledány lokality pro možnost výstavby kolejových smyček na obou konečných posilové linky, které měly společně se zjednosměrněním vozů a zrušením průvodčích zefektivnit provoz.

O rok později však byla přijata koncepce autobusové dopravy a na celou trať vyjely tramvaje naposledy v březnu 1965. Výhybna v Pražské ulici společně se dvěma kolejemi ve vozovně sloužila provozu tramvají do Liberce až do roku 1972. Nákladní doprava tramvajemi byla však zastavena mnohem dříve, po roce 1950 byly přívěsné vozy a lokomotivy využívány už jen sporadicky při opravách tratí, častěji však byly odstavovány na kolejích již nepoužívaných vleček a překladišť. Kromě zmíněného pomníčku v Kubálkově ulici tak tramvaje připomíná pouze torzo překladiště v Janově, trolejové úchyty na některých domech a někde i zbytky základů sloupů či traťové kilometrovníky.

Nákladní tramvají od Ostrého rohu k Brandlu

Před lety běžnou tramvají jsme projeli celý úsek linky č. 1 z Rychnova do Janova. Zpět se vypravíme ale tramvají jinou, tramvají nákladní. Na janovském překladišti již čeká tramvajová lokomotiva s připojenými vlečnými nákladními vozy. Uzavřený nákladní vůz je naložen výrobky sklárny a otevřené vysokostěnné vozy pak vezou řezivo z místní pily. Vlečné vozy jsou samozřejmě obsazeny brzdaři a my nasedáme společně s řidičem do tramvajové lokomotivy. Zatímco vlečných nákladních vozů bylo v době rozkvětu na šedesát, lokomotivy byly jen dvě. Většina vlečných vozů byla také vyrobena v dílnách v Pražské ulici po vzoru prvních pěti, které dodal baron Ringhoffer v roce 1899. A obě lokomotivy, pojmenované na začátku provozu „Gablonz“ (Jablonec) a „Reichenau“ (Rychnov) byly vyrobeny ve Štýrském Hradci ve stejném roce. Jinak byly obě stejné, dvojnápravové, se stanovištěm řidiče prostřed a s představky, ve kterých byla umístěna výzbroj. Lokomotiv bylo na první pohled tak málo, protože řada nákladů se ve vlečných vozech přepravovala za běžnými tramvajemi osobní dopravy. Teprve v letech 1903 – 1904 doplnilo lokomotivy pět motorových poštovních vozů.

Vydejme se ale na cestu. Z Janova k Ostrému rohu křižujeme na výhybnách s pravidelnými vlaky osobní dopravy. Od Ostrého rohu jedeme již po jednokolejné nákladní trati dnešní ulicí Želivského a Tovární k Brandlu. Cestou mineme tři vlečky, dvě náleží k firmě synů Augusta Möllera a jednou byla napojena cihelna firmy Jägr. U Brandlu se nákladní trať napojovala na tramvajovou trať od centra (respektive z Pasek), která končila těsně pod staniční budovou dolního nádraží. V místech dnešní výhybny pak odbočovaly koleje překladiště, které se přimykaly v prostoru dnešních uhelných zásobníků ke dvěma drážním kolejím.

Celá nákladní trať od Ostrého rohu k Brandlu byla uvedena do provozu v roce 1900. Zpočátku byly i na ní zastávky osobní dopravy, ale záhy byl zde zajišťován jen nákladní provoz. Pouze o dušičkách tudy jezdily běžné tramvaje k hřbitovu. Po druhé světové válce pak po trati jeli cestující naposled – odsunutí Němci z lágru v Rýnovicích na vlaky z Brandlu. A nikdy zpět. Rozkvět nákladní dopravy byl přerušen útlumem odbytu za první světové války, obnoven po ní a další útlum přišel v době hospodářské krize. Vzmáhající se automobilová doprava pak již nedovolila další výrazný nárůst výkonů, i když ke konci druhé světové války a krátce po ní sehrály nákladní tramvaje díky nedostatku paliv a pneumatik ještě svoji roli. Ale to už byla jen jejich labutí píseň. Nákladní doprava tramvajemi byla ukončena v roce 1950 a i když se uvažovalo o využití této trati k přímým spojům po nově budované trati z Liberce k fabrikám v Rýnovicích, na novou trať již koleje připojeny nebyly. Na výhybnu meziměstské trati v Brandlu však bylo ještě napojeno překladiště, kde však již opuštěné nákladní vozy čekaly na své zrušení, a i toto kolejiště bylo v druhé polovině padesátých let zlikvidováno.

Zdálo by se, že pro jabloneckou nákladní tramvajovou dopravu bylo důležitější překladiště napojené na železnici v Rychnově, ale většina nákladů však projela právě přes nákladní trať Tovární ulicí a překladiště Brandl. Směrem od Janova, Rýnovic, ale i Mšena sem byla cesta jednodušší pro příznivější sklonové poměry a nebyla omezována osobní frekvencí. V žádném jiném městě v Čechách nesehrála nákladní doprava tramvajemi tak dominantní roli jako v Jablonci, většinou byla jen pouhým doplňkem osobní dopravy či sloužila jen k vnitřním potřebám dopravce. Snad právě proto byly jablonecké elektrické dráhy hodnoceny v rámci Evropy dodnes existujícím sdružením dopravců UITP jako nelépe spravovanou a fungující malorážní společností.

Tramvají z Brandlu do Pasek

Nákladní tramvají jsme tedy docestovali na překladiště Brandl. Pěšky se vydáme pod železniční staniční budovu Jablonec n.N. dolní nádraží, kudy dnes projíždí „jedenáctka“ do Liberce. Od 10.5.1900 tu byla konečná zastávka druhé jablonecké tramvajové tratě určené pro dopravu osob. V suterénu nádražní budovy byla rovněž čekárna. Tramvaj projela kolem překladiště Brandl a pokračovala Libereckou ulicí až k divadlu.

Minula budovy pošty, za kterou, přímo do dvora, zajížděly poštovní vozy (koleje zde leží pod asfaltem dosud) a zabočila do Komenského ulice (tento úsek od divadla byl v provozu již od 2.4.1900) a na Mírovém náměstí překřížila koleje linky č. 1 Rychnov – Janov. Ještě před křížením odbočovala dolů do Lidické propojovací kolej. Dále se klikatila ulicí Podhorskou až na náměstí Boženy Němcové (na křižovatku s ulicí Novoveskou). Od 1.9.1900 byla trať prodloužena až na Pasecké náměstí, kde končila na křižovatce v místech dnešního kruháku. Trať sloužila především osobní dopravě, ale bylo na ní i několik vleček. Kromě již zmíněné, do dvora hlavní pošty, byla na začátku trati mezi dolním nádražím a Brandlem odbočka do Plynárny a na Podhorské ulici odbočovaly koleje do ulic Mlýnská a Horská. Vlečka do Plynárny zanikla ještě před první světovou válkou, zbylé na začátku dvacátých let se zrušením poštovní dopravy. V této původní trase mezi Brandlem a Pasekami jezdila tramvajová linka až do srpna 1928. Pro zlepšení spojení s hlavním nádražím byla tehdy vybudována nová trať od pošty a divadla ulicí Poštovní a U Balvanu, která od křižovatky se Sadovou pokračovala přímo přes část dnešního sídliště do Nádražní ulice a končila před staniční budovou. Sem zajížděla od 1.9.1928 většina spojů z Pasek, původní trasa k Brandlu byla využita většinou jen pro přímé spoje k vlakům a provoz zde byl ukončen kolem roku 1930.

Na linku č. 2 byly nasazovány jen samotné motorové vozy, po krátké období v druhé světové válce byly připojovány i vlečné. Pro napojení na vozovnu sloužila pro tyto účely vybudovaná kolej Sadovou ulicí. Podél železničních kolejí bylo za staniční budovou hlavního nádraží ve směru na Liberec vybudováno v roce 1944 dvojkolejné překladiště, které snad naposledy sloužilo při skládání nových (a také posledních) tramvají typu 6 MT pro Jablonec v roce 1953. Na začátku padesátých let minulého století překřížila koleje „dvojky“ u Lázní trasa do Liberce. Ale to už se nad jabloneckými tramvajemi začaly stahovat mraky. Zásadní rekonstrukce ulice Podhorské se stala v únoru 1959 záminkou pro zrušení tratě. Tramvaje nahradily autobusy a část kolejí z roku 1929 používala mezi Sadovou ulicí a Lázněmi již jen jedenáctka do Liberce. Původní koleje zůstaly jen v krátkém úseku mezi Brandlem a dolním nádražím, úsek ulicí Budovatelů byl přestavěn při budování tratě do Liberce. Krátký úsek kolejí „dvojky“ u Lázní používaný „jedenáctkou“ nahradil táhlý oblouk do smyčky v roce 1989 při současném zaslepení poštovní ulice. Na této druhé jablonecké tramvajové trati jezdili vždy menší a starší tramvaje, protože nebyla tak sklonově náročná jako trať Rychnov – Janov. Používat se mohlo jen sériové zapojení motorů, a tudíž i jen nižší rychlost. V druhé polovině padesátých let zde byly v provozu i tramvaje převzaté ze sousedního Liberce. Zrušení „dvojky“ předznamenalo likvidaci celého tramvajového provozu v Jablonci nad Nisou.

Tramvají z Jablonce nad Nisou do Liberce

Když jablonecké tramvaje v roce 1900 zahajovaly svůj provoz, v sousedním Liberci již jezdily tři roky. A v podstatě od úplných prvopočátků se datují i snahy propojení obou tramvajových sítí, protože oba provozy využívaly metrový rozchod kolejnic. Snahy však většinou končily žádostí o koncesi, ať již u ministerstva železnic ve Vídni, nebo později v Praze či krátce v Drážďanech. Hlavním důvodem pro zamítavá stanoviska byla vždy existence souběžné železniční trati. Teprve po druhé světové válce dostalo tramvajové spojení obou měst svoji šanci, a to zejména díky projektu elektrifikace dopravy. V tomto období byl velký nedostatek jak nafty, tak i například pneumatik, a elektrická trakce měla zelenou. O projekt propojení se zajímaly zejména Jablonecké elektrické dráhy a z Jablonce byla také výstavba tramvajové tratě do Liberce zahájena. V roce 1948 bylo jablonecké společnosti od ČSD předáno provozování autobusové dopravy mezi oběma městy výměnou za linku do Železného Brodu a k 1.1.1949 došlo ke sloučení obou podniků v novou firmu s předlouhým názvem: „Dopravní komunální podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou se sídlem v Liberci“. Výstavba nové tratě probíhala zpočátku brigádnickou formou, později na ni byly sjednány práce stavebních firem.

Nejdříve začaly jezdit tramvaje z výhybny v Pražské ulici k Brandlu (přes nově vystavěnou ulici Budovatelů), ale to jen jako návoz zaměstnanců k místním firmám. V roce 1953 vyjely až do Proseče a o rok později do Vratislavic ke kostelu, kde se přestupovalo ještě na autobus. Liberec se však stavěl k výstavbě tratě poměrně laxně. Dlouho nebylo rozhodnutou, kudy bude pokračovat trasa z Vratislavic, protože v Liberci připravovali projekt trolejbusové dopravy do Ruprechtic a Pavlovic. Teprve zásah kraje Liberečany donutil věnovat se tramvaji, a tak byla celá trasa uvedena do pravidelného provozu s cestujícími k 1.1.1955. Polovinu souprav na novou linku č. 11 vypravoval Jablonec a druhou polovinu Liberec, a to i po rozdělení obou společností v roce 1960.

Po roce 1965, kdy byla tramvajová doprava ve městě Jablonci zrušena, podnik usiloval i o likvidaci provozu do Liberce a chtěl je nahradit autobusy. Dokonce odmítal svou část tratě předat Liberci, který začal připravovat rozsáhlou rekonstrukci. Od 1.1.1970 provozoval meziměstské tramvaje již jen liberecký podnik, i když měl v jablonecké vozovně pronajaté dvě koleje pro odstavování vozů. V roce 1972 byla od Liberce linka zkrácena do Proseče, o rok později nahradily tramvaje z důvodu rekonstrukce autobusy v celé délce. V roce 1976 byl zahájen provoz po rekonstruované trati, ale již s novými vozy T3. V Jablonci však již tramvaje nejezdily do Pražské ulice, ale linka byla ukončena na nové smyčce v Pasířské. Tramvajové spojení je do dnešních dnů průběžně modernizováno a na rozdíl od městské trati v Liberci, jsou zde provozovány tramvaje na původním rozchodu kolejí – 1000 mm. Tramvajová trať je tak poslední svého druhu v České republice, a navíc její charakter – jednokolejka s výhybnami – stále připomíná již neexistující malorážní provozy mnoha měst. Stojí za to si udělat výlet a touto tramvají se svézt.